随着传统两公升以下级别车型的体态越来越来大,车身越来越重,但环保法例、排量税等多方面“压缩”其生存空间,小排量涡轮引擎逐步开始取代原有的引擎体系、逐渐成为主流,尤其是那些过去以两公升为分界线的车型,例如本文的装车主角第十代思域(FC1)便是以一台L15B8涡轮增压引擎作为动力来源,虽然177匹马力和220牛米扭力的水准已经接近过去的第一代Type R(EK9)的185匹水平,但奈何其体重比EK9大幅提升,EK9只有1090公斤体重,而FC1却到了1320公斤水平,如果盲目的看绝对数字而觉得现款思域很强大,那就真有点儿“鸵鸟”思路了。
国内思域上这台L15B8引擎,其性能基本上与美规思域所使用的L15B7一致,采用DOHC配气结构但没有在进排气侧配备VTEC结构,但拥有VTC可变气门正时系统,供油系统是缸内直喷,涡轮则为TD025,在1.14巴的增压压力下可以在6000转时输出177匹的净功率,而扭力则从1700转至5500转时输出220牛米(手动档版本因无需考虑CVT打滑和保护等因素,扭力可以到226牛米)。已经很多思域车友在提车后都迫不及待地去刷个电脑,但刷电脑无非就是调整两个变量:增压值及喷油时间,厉害一点儿的还能调整点火时间等,而不知各位有否发现一个问题,如果什么都不动,只去刷个电脑程序、或者直接上个外挂电脑的话,刚开始时确实能感觉到引擎的动力输出特性变了,但多开几天后总发现好像有什么地方不对,例如“翻脚”那一下好像有些什么东西顶着,要等一会儿才来劲。对的,这个问题就涉及到涡轮增压周边配置需要调整了。
L15B8引擎的涡轮增压器并不大,这是小排量引擎为了提前到达扭力峰值平原而一致的选择,也且因为排气量限制,涡轮增压器的压缩侧也不能无限放大,这也导致了供气量是有限的,而思域又采用前置式中冷器,其涡轮压缩侧出口与节气门之间的距离超过两米,这也造成了节气门关闭后(缩脚后)进气管路中有大量的压缩空气存在,当你再次踩油门让涡轮工作式,后续的空气被前面的空气顶着,而造成了这种“慢半拍”的油门反应,所以,所有的涡轮增压引擎都有一个名为Blow off Valve的装置排走那些未用完的压缩空气,坊间称为“放气哗佬”,学术一点叫“进气泄压阀”。而所有的BOV都分为内排式、外排式、内外排一体式三种形式,传统上,内排式基本无声、外排式有声、内外排一体式则介乎两者之间。
图:借用一张Evo的内排式BOV的示意图,顶部红色线(真空力)驱动的装置就是BOV,蓝色箭头是新鲜空气、红色箭头的是经过压缩侧增压后的空气,内排式所放出的气体会重新回到涡轮前的进气管内。(图片来自网络,版权归原作者)
作为全球数一数二的涡轮周边产品升级品牌GFB(Go Fast Bit)在BOV产品上非常有名,而且单就BOV产品一项就有多个系列供选择,例如国内车友早已熟悉的“DV+”系列、能够实现100%排放的Mach 2系列、内排式和外排式集于一身的Hybird系列等等,当然还有此次要介绍的DVX可调声量系列。DVX本身属于外排式BOV,但跟直接完全排放产生声音的设计不同,GFB采用了一种可变声的可旋转结构气门,在保证压缩气体被完全排放的同时,通过控制另外一个声音阀门的大小而获得0~100%之间的声音大小。安装在思域FC1的L15B8引擎上使用的这款是DVX T9661型号,与现代1.6T的G4FJ等引擎通用。
图:T9661依然采用高品质的美规T7铝合金制作,物理性能与耐用性得到保证。
图:其安装很简单,自己有工具都能拆装,没有电子感应器之类的,只要接上真空管就能用。
图:侧位为声音调节,左侧为类似内排式的效果,实现完全无声;右侧是全开。
图:L15B8的原厂BOV在涡轮左侧,很容易找,三颗螺丝上紧接上真空管即可试车后,慢慢调自己觉得合适的放气声音。
以下是一段来自车友装车后试车的短视频,不过此车已经刷过电脑,增压值调到1.4 Bar.,注意收油时的放气声音,这就是车内能听到的阀门开至最大时的效果。GFB DVXT9661适合本田L15B系列涡轮引擎、现代和起亚的1.6T车型(G4FJ引擎)使用,市场指导零售价(MSRP)为 ¥2,000元。值不值?撇开对于油门反应不说,单单说它能对引擎及涡轮有保护作用这一点,两千多绝对能值回票价。
另外,T9659对应大众奥迪的EA888第三代引擎使用,零售价¥2,200元;T9654可对应Ford、Volvo、Porsche使用Borg Warner(博格华纳)EFR涡轮增压器的车型,零售价¥1,850元。 GFB中国总代理:深圳市莱瑞软件开发有限公司公司地址:深圳市罗湖区笋岗街道梨园路44号笋岗第一商务大厦203室联系方式:0755-83740424所有总代理售出产品均享受一年质量保证。