小型化低速电动车对轮毂电机存在问题敏感度较低，批量化的应用突破口将从该领域开始，同时也能为轮毂电机在高速车的应用积累技术和使用资源。

这些年出现过的轮毂电机，但是大多是概念居多，真正商业化使用的比较少，轮毂电机驱动的难点究竟在什么地方呢?又会从哪个领域最先突破呢?本文将结合上文提到的广汽传祺的轮毂电机结构做一个分析，错漏之处请大牛指正。

轮毂电机驱动系统可以灵活地布置于各类电动车辆的车轮中，直接驱动轮毂旋转。与内燃机、单电机等传统集中驱动方式相比,其在动力配置、传动结构 、操控性能、能源利用等方面的技术优势和特点极为明显，主要表现为：

动力控制由硬连接改为软连接，能通过电子控制器，实现各轮毂从零到最大速度之间的无级变速和轮毂间的差速要求。省却了传统的机械换档、离合器、变速器、传动轴和机械差速器等装置，使得驱动系统和整车结构简约归 一，可利用空间增大，传动效率提高(理论值为10%)。

整车布局和车身造型设计的自由度大大增加。以汽车为例，将底架的承载功能与传动功能分离后，桥架结构大为简化，更容易实现相同底盘不同车身造型的产品多样化和系列化，缩短新车开发周期，降低开发成本。

各轮毂扭矩独立可控，响应快捷，正反转灵活，瞬时动力性能更为优越，显著提高了适应恶劣路面条件的行驶能力。

容易实现轮毂的电气制动、机电复合制动和制动过程中的能量回馈，还能对整车能源的高效利用实施最优化控制与管理，有效节约能源。

对轮毂电机驱动的电动汽车，若进一步导入四轮转向技术(4WS)，减小转向半径，还可能实现零半径转向。

轮毂电机外形基本一致,大都为扁平型，但电机类型、结构形式、驱动方式差别较大，分类如下。

按电机类型分类：目前应用于电动轮毂的电机主要有四大类，即永磁电机(PM)、异步电机(IM)、开关磁阻电机(SRM)和横向磁通电机(TFM)。这其中，永磁电机的应用最为普遍，而横向磁通电机则是一类极具竞争力的低速大扭矩新型电机。

按结构形式分类：从主磁通行经路径看，它囊括了径向磁场(radial )、轴向磁场(axial )、横向磁通(transverse)全部三种基本形式。从运动方式看，亦有内转子、外转子和双转子之分。其中，双转子结构最有新意。内转子主动，外转子从动，二者通过一组行星齿轮传递动力，实现反向旋转，使磁场切割导体的速度为内、外转子速度之和。显然，这种速度迭加以及机械联动的巧妙组合，既给电机设计带来了张驰空间，又起到了缓释负载扰动、平抑冲击负荷、有效保护电池的作用。

按驱动方式分类：直接驱动时，电机多采用外转子结构，即转子直接带动轮毂旋转，因而转速较低。与此相对应，间接驱动时，电机则多为内转子结构，转速较高，通过行星轮加齿环机构实现减速，带动轮毂旋转,因而也称之为减速驱动。

按旋转速度分类：轮毂电机还有高速和低速之分，但对应的转速范围并没有明确的界定，视应用对象不同而不同。通常，仅当驱动方式确定之后，高、低速范围的界定才具有相对准确的含义，即直接驱动一般对应于低速电机(体积大，耗材多，功率密度小，噪声低)，而间接驱动则多对应于高速电机(体积小,耗材少，功率密度大，噪声高)。

纯电传祺轿车所采用的轮毂电机的驱动方式为外转子直接驱动，电机定子、转子以及逆变器集成为一体，由8个逻辑上的子电机组成，使用共同的转子，并通过算法实现各子电机的独立、协同控制。这种“分布式”的结构可降低对每个子电机的功率要求，因此可以采用小体积、低成本的功率电子器件，使得整个电机可以集成得非常紧凑;而通过对8个子电机进行合理的协同控制，可将各子电机输出的功率、扭矩进行叠加，实现整个电机强劲的驱动力;同时，若其中1个子电机发生故障，其他的电机仍可以继续正常丁作，而不会导致汽车直接抛锚。

该轮毂电机的结构如下图所示，由转子、轴承、定子、功率与控制电子模块以及密封背板等部分组成。