10月10日，招商工业自主设计建造的薄膜型围护系统模拟舱完工并获得GTT许可，成为继沪东中华、江南造船、大船集团和扬子江船业之后，又一家拿到了大型LNG船建造市场“通行证”的中国船厂。另外一边，中国船厂手中的LNG船订单量也在持续增加。VesselsValue数据显示，截至9月末，中国船厂获得的LNG船订单已达32艘，远超去年全年13艘的订单量。
中国船舶工业行业协会统计信息部副主任曹博接受采访时表示，欧洲进口天然气由管道转为海运，全球LNG运输船建造企业订单不断，国内相关船厂也因此明显受益。
有业内专家表示，大型LNG船的建造难度非常高，只有中日韩的少数船厂能够建造，短期内LNG船的市场需求很难得到满足。同时，由于航运业环保限制及高船龄LNG船面临淘汰，LNG船的高景气度或将延续。
需求增加致一船难求
据克拉克森数据，由于船舶的运力供应量持续减少，LNG船的即期费率飙升。9月23日，一艘17.4万立方米的二冲程LNG船的平均现货运价比一周前上涨36%，达到每天29.75万美元。可是，即便运价高企，LNG船在市场上仍然一船难求。
曹博表示，目前LNG船已经“接替”集装箱船，市场份额跃居第一。数据显示，截至2022年7月底，气体运输船超过集装箱船，成为市场份额最多的主力船型。其中，大型LNG船成交101艘，再创年度成交纪录。
对于LNG船需求暴增的原因，上述专家认为，此前欧盟约四成的天然气供应通过管道进口，而现在转向海运进口。数据显示，今年上半年，美国七成的LNG出口发往欧洲。
其次，国际海事组织（IMO）制定的船舶能效指数（EEXI）和碳指标指数（CII）相关要求将在近期生效。这意味着，很多老旧的LNG船无法满足碳排放标准，或将采取降速来达标。这需要补充额外的LNG船以达到原有运力水平。
一艘LNG船通常的生命周期为25年左右。数据显示，目前约有24%的LNG船船龄超过15年，尤其是20年船龄以上的数量占了10%左右，这些LNG船面临着淘汰。
最后，全球各大LNG船产区的产能扩张一定程度上从需求端提升了大型LNG船市场的景气度。例如，卡塔尔北方气田扩建项目将使卡塔尔每年的LNG生产能力从7700万吨增加到2027年的1.26亿吨。
克拉克森预计，未来10年内，LNG船海运量将增长65%。其预计到2030年，海运量将从2021年的3.8亿吨增至6.3亿吨。
短期产能扩张有限
LNG船被业内视为“造船工业皇冠上的明珠”之一，是世界公认的高技术、高可靠性、高附加值的“三高”特殊船舶。目前全球大型LNG船的建造船厂数量有限，只有十几家船厂具备生产能力，而且船位排期已至2027年。
天然气作为一种密度极低的气体能源，想要进行长距离运输，只有两种方法：要么是管道输气；要么是借助大型LNG船，将天然气低温液化后进行大量运输。
曹博表示，建造大型LNG船的技术难度主要在LNG液舱维护系统。全球投入实船应用的系统有5种，其中法国GTT公司的薄膜型围护系统几乎垄断了世界大型LNG船市场。
在其看来，LNG船的建造汇集了技术、资金和劳动三大要素，需要造船厂具备深厚的综合实力。基于此，LNG船大规模扩张产能较为有限，船舶供给短期内难以快速释放。
国产LNG船正在崛起
中国船舶工业行业协会数据显示，2022年上半年，中国造船企业新接大型LNG船30艘，占全球总量的32.6%。
曹博表示，从2008年交付第一艘大型LNG船开始，到2022年年中LNG船市场份额达到四分之一，我国在LNG船领域一路超过日本，紧追韩国。
从当前以修正总吨计的LNG船的手持订单看，中国与韩国两国合计占到世界的95%以上，几乎包揽了全球的LNG船建造市场。
曹博向记者解释道，韩国从20世纪90年代开始发展LNG船，已成为全球大型LNG船建造的主力。中国造船业从2000年以后才逐步站上LNG船制造业的舞台。中国船舶工业先从散货船、油船、集装箱船等市场需求最多的船型开始，逐步向技术难度大的船型升级。
2008年，中国船舶集团旗下沪东中华建造交付了首艘大型LNG船。今年，沪东中华已经接了20多艘大型LNG船。
今年3月，江南造船收到阿布扎比国家石油公司的两艘17.5万立方米LNG船，成为第二家进入大型LNG船建造市场的国内船企。4月初，大船重工成为国内第三家进入LNG船市场的企业。
此外，还有两家中国船企在LNG船资质认证上获得重大进展。今年9月份，扬子江船业正式获得法国GTT公司资质认证，成为中国造船业首家获此资质的民营船企。10月10日，招商工业自主设计建造的薄膜型围护系统模拟舱完工并获得GTT许可，成为国内第五家拥有这一关键技术的船企。
