目前来看，域控制器领域已集结大批厂商，这些厂商的相关布局正逐步铺开，且相当一部分厂商的域控制器产品已量产或接近量产。尽管对于很多人来说，域控制器还是个有些陌生的名词，但域控制器的火热其实已显而易见，尤其在今年。
今年4月上市的威马W6、6月上市的岚图FREE以及7月上市的吉利星越L等车型均采用了域控制器。不仅如此，随着域控制器厂商相关布局的推进，越来越多采用域控制器的新车型将量产上市，域控制器市场大有爆发之势。
域控制器引多方势力“混战”
简而言之，域控制器对简化汽车架构、降低开发及人工成本、提升汽车性能以及满足未来车辆升级需求至关重要。正因如此，域控制器应用不断增多，与此同时，多方势力朝着这一领域奔涌而来。目前来看，域控制器领域已集结大批厂商，这些厂商的相关布局正逐步铺开，且相当一部分厂商的域控制器产品已量产或接近量产。
目前行业对域控制器尚没有统一的分类标准，而从相关企业现有的产品方案来看，多数企业以功能将域控制器划分为动力域控制器、底盘域控制器、车身域控制器、智能座舱域控制器以及自动驾驶域控制器，这在业内也被称为“经典五域”。当然，在此基础上，不同企业间的具体分类有所差异。
而在这五域之中，智能座舱及自动驾驶域控制器目前已成为相关厂商的布局重点，这从前文的企业案例中便不难看出。那么，这背后的原因是什么?据开源证券分析，至少与以下两个方面有关：
一方面，从供应体系上看，在汽车整体分布式架构集中化的进程中，由中控系统升级而来的智能座舱域与新兴的自动驾驶域的供应体系较为完整。相反，其他各个域是对传统功能系统的进一步集成，因而更容易产生供应商之前的利益冲突。
另一方面，从技术角度来看，车身域控制器由于技术门槛和安全要求等级较低，未来有望率先融入智能座舱域共同研制开发，而动力域控制器及底盘域控制器目前均有较高的技术壁垒，并非现阶段多数厂商的竞争焦点。
域控制器的组成部分
域控制器中包含了这个域的用户账户、密码和属于这个域的电脑等信息构成的数据库。当电脑连入网络时，域控制器首先要鉴别这台电脑是否是属于这个域，用户使用的登录账号是否存在、密码是否正确。如果以上信息不正确，域控制器就拒绝该用户从这台电脑登录。不能登录，用户就不能访问服务器上有权限保护的资源，只能以对等网用户的方式访问Windows共享的资源，这样就一定程度上保护了网络上的资源。
其实域和工作组在结构上很相似，只是表现形式有些不同：
1、工作组：只能将数量不多的电脑连成一个可互相共享资源的网络，在这种工作方式下，信息的安全保护只能靠给共享信息设置密码或将使用权限设置给特殊用户来实现。
2、域：采用域控制器来进行信息管理，每个用户都有自己的账号和密码，并且可根据不同的情况赋予不同的使用权限，这种方式不但使网络信息安全得到了非常好的保障，同时也满足了大中型网络的要求。
动力域不但设计的安全等级要求会更高，同时还需要考虑各部件配合过程中整体的NVH水平、如何控制和提升整套系统的冷却和效率等多方面因素，整体开发难度较大。底盘域的要求同样较高，尤其在自动驾驶向更高级别的发展进程中，底盘域中传感器和控制器需要满足更加精确的时序要求和更为严格的最大延时要求。
值得注意的是，当前很多厂商同时布局智能座舱及自动驾驶域控制器。例如前文提到的均联智行、闻泰科技。再如诺博科技，尽管其当前主推座舱域控制器产品，不过据了解，其域控制器产品正在从智能座舱域控制器拓展到自动驾驶域控制器。除此之外，博世、大陆汽车、德赛西威、安波福、伟世通等诸多企业的布局也均涵盖以上两大领域。
而尽管选择了智能座舱及自动驾驶域控制器两手抓，但这些企业其实深知，智能座舱域控制器的发展速度将显著快于自动驾驶域控制器。智能汽车五大域中，自动驾驶和智能座舱域控制器是发展重点。目前，ADAS域控制器尚处于萌芽阶段，相对ECU，DCU价格高短时间内无法完全取代ECU，两者将长期共存。而智能座舱因其量产难度较小，成本相对可控，同时全球范围内汽车5G技术的应用将加快推动智能座舱上市，其市场规模增速将快于ADAS域控制器。
未来1-2年内，智能座舱域控制器以及满足L2/L2+级功能的智能驾驶域控制器将相继迎来量产上车的高峰期，但智能座舱域控制器的市场增速和规模将明显大于自动驾驶域控制器，而真正意义上的高级别自动驾驶域控制器的大规模普及则还需要时间。
这源于自动驾驶域控制器对产品性能、功能安全、信息安全等都有着极高要求。均胜电子副总裁、智能汽车研究院院长郭继舜日前在接受相关媒体采访时就表示，自动驾驶域控制器的研发难度比座舱域控制器要大很多，需要集约型开发，从行车安全来考虑，只有少数供应商有能力做，开发周期也更长。
