自然资源保护协会（NRDC）日前发布的《引领绿色航运发展》报告显示，由船舶排放导致的氮氧化物排放量占各大人口密集城市总排放量的比例相对较大，且氮氧化物排放控制仍面临改造成本高、推广力度不够等问题。因此，我国船舶氮氧化物排放治理亟需引起更多重视。

氮氧化物排放问题日益凸显

根据NRDC对过去5年国内主要城市污染物排放情况的研究，在长三角和珠三角等主要港口区域，船舶尾气排放占当地NOx排放总量的9%-37%，以及SO2排放总量的7%-59%。其中上海、香港等城市繁忙港口氮氧化物排放占总体比例尤其高。

据交通运输部水运科学研究院研究员彭传圣介绍，氮氧化物既是臭氧的前体物，也会导致PM2.5的生成，臭氧更是已经成为我国许多城市夏季的首要污染物。另外，船舶排放的废气不仅影响到沿海地区，其影响也能够扩大至几百公里以外的内陆地区。

为降低港口区域船舶污染物排放量，2016年我国实施国内船舶排放控制区(DECA)法规以及船用发动机排放标准，在长三角、珠三角、长江干线等沿海以及内河区域逐步实施更加严格的排放管控，对我国船舶氮氧化物、硫氧化物以及颗粒物排放做出限制，同时也开始在港口区域广泛推广靠港船舶使用岸电。数据显示，法规生效后，大型港口城市的SO2浓度水平出现了大幅下降，降幅达到26%-52%，但与之相比，氮氧化物排放量下降却并不显著。

报告分析指出，我国目前在役的内河船舶中，有70%以上船舶是在国家颁布船舶空气污染相关法规前投入使用，部分内河船舶排放标准较现有合法运营卡车的最宽松排放标准还要宽松，即使如此，内河航道也并未对老旧船舶进行航行限制。同时，目前国家使用的船用发动机尾气污染物排放标准远低于国内卡车以及非道路设备的最新标准，新船以及在役船舶的尾气排放标准亟需收紧。

技术成本过高打击企业积极性

据NRDC绿色港口和船舶项目顾问冯淑慧介绍，目前船舶实施氮氧化物排放管控主要是依靠发动机改造、安装后处理装置，包括选择性催化还原技术（SCR）等，或是使用替代燃料，比如用LNG或氢燃料等低碳排放燃料代替柴油。数据显示，这些技术的应用都可以减少单船氮氧化物排放80%以上的排放量，但是这些技术和燃料设备初期费用比普通柴油机高很多，而且如果用在现役船舶上面也需要对船舶进行大型改造。

彭传圣也指出，目前国内外在控制氮氧化物排放方面并不存在技术上的困难，当前的技术水平已经能够满足高要求的氮氧化物排放限制，但对于船东来说，控制氮氧化物排放的成本过高，企业积极性普遍不高，部分船东甚至采取了其他手段以规避北美排放控制区2016年始实施的船舶氮氧化物排放新规。

对此，报告指出，2018年我国在役内河船舶12.43万艘，是欧洲内河船舶数量的七倍，我国国内船舶应用SCR等先进技术的过程将可以比欧洲快很多，庞大的市场规模说明对氮氧化物减排技术的研发投资具有合理性，同时相关部门需要采取严格的标准和监管措施，以推动氮氧化物减排技术的发展，稳定市场预期。

应为减排新技术配套激励机制

对于未来我国氮氧化物标准制定，专家认为，国内氮氧化物排放问题已较为突出，未来船舶污染治理正面临着巨大压力。彭传圣指出，打赢蓝天保卫战三年行动计划将在今年底结束，环保部门也在加紧制定后续行动，“十四五”期间将针对臭氧的两项前体物VOCs和氮氧化物设计减排目标，将减排指标下达至各地，进一步控制氮氧化物排放。

冯淑慧建议，短期内，国内相关部门应制定相关政策以推动新船以及在役船舶采用商业上可行的氮氧化物减排技术，但长期来说，国内应制定清洁航运战略，与国际社会协同控制空气污染以及降低对气候的影响。

报告指出，我国已在电动汽车、太阳能和风能等其他清洁能源技术市场实行严格要求并辅以激励措施，利用本地市场的巨大规模成功推进了先进技术的研发和应用。在推进绿色航运的发展上也可以采用这种方式，以大幅降低船舶减排技术的成本。